_Δημήτρης Μηλάκης, Διδάκτωρ ΕΜΠ, εντεταλμένος λέκτορας στο Τμήμα Αρχιτεκτόνων του Πανεπιστημίου Πατρών
Η ταχύτητα στις μετακινήσεις, η τεχνολογία των μεταφορών, το αίτημα για ελεύθερο χρόνο και η σχέση των κατοίκων με την πόλη τους.
Το αίτημα για αύξηση της ταχύτητας σε όλες τις διαστάσεις της καθημερινότητάς μας είναι πια καθολικό. Ειδικότερα στον τομέα των μετακινήσεων αυτό εκφράζεται με την απόκτηση αυτοκινήτων και δικύκλων μεγαλύτερου κυβισμού (δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι βασικό στοιχείο της διαφήμισής τους είναι τα δευτερόλεπτα που απαιτούνται για αύξηση της ταχύτητας από 0-100), αλλά και τη δρομολόγηση τρένων υψηλών ταχυτήτων (π.χ. Thalys-Ευρώπη, Harmony Express-Κίνα). Εάν αφήσουμε κατά μέρος τη φιλοσοφική-ψυχολογική προσέγγιση που υποστηρίζει ότι οι υψηλές ταχύτητες αποτελούν μέσο για τη βίωση των ανθρώπινων ορίων, την επιδίωξη της ριψοκινδύνευσης και τελικά την αντιμετώπιση του θανάτου ως το υπέρτατο φυσικό και χρονικό όριο (Χρηστάκης, 2003), η πιο απλή ερμηνεία είναι ότι εξοικονομούμε χρόνο, τον οποίο και μπορούμε να διαθέσουμε σε άλλες δραστηριότητες. Είναι όμως έτσι;
O Zahavi (1974) υποστήριξε ότι κανείς δεν προσπαθεί να ελαχιστοποιήσει το κόστος ή το χρόνο που δαπανά στις καθημερινές του μετακινήσεις, ώστε να εκπληρώσει μια δεδομένη σειρά δραστηριοτήτων. Αντίθετα, προσπαθεί να μεγιστοποιήσει τον αριθμό των δραστηριοτήτων που μπορεί να πραγματοποιήσει με σταθερό κόστος και χρόνο για τις μετακινήσεις του. Την υπόθεση αυτή την έλεγξε σε μεγάλο αριθμό πόλεων από όλο τον κόσμο και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το κόστος και ο χρόνος για μετακινήσεις εξαρτώνται από παράγοντες όπως η ηλικία, το εισόδημα και ο τόπος κατοικίας. Ωστόσο, τόσο το μέσο κόστος, όσο και ο μέσος χρόνος μετακίνησης σε επίπεδο πόλης εμφανίστηκαν να είναι περίπου τα ίδια σε όλες τις πόλεις και σε όλες τις χρονικές περιόδους που εξετάστηκαν.
Ο μέσος χρόνος που δαπανάται καθημερινά για τις μετακινήσεις βρέθηκε να είναι περίπου μία ώρα και το μέσο κόστος να κυμαίνεται περίπου στο 15% των συνολικών εξόδων ενός νοικοκυριού. Με βάση τη σταθερότητα στο χρόνο που έδειξαν οι παραπάνω τιμές εξηγήθηκε γιατί τα κέρδη στην ταχύτητα μετακίνησης δεν χρησιμοποιήθηκαν για να εξοικονομηθεί χρόνος, αλλά για περισσότερες και μεγαλύτερου μήκους μετακινήσεις.
Επίσης, εξηγήθηκε γιατί ενώ οι τιμές του πετρελαίου στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες έχουν μειωθεί σε απόλυτες τιμές κατά τα τελευταία 40 χρόνια, αυτό δεν οδήγησε σε μείωση των δαπανών για μετακινήσεις, αλλά σε σημαντική αύξηση των μετακινήσεων με το αυτοκίνητο.
Αρκετοί ερευνητές χρησιμοποίησαν τη θεωρία του Zahavi για να ερμηνεύσουν την ιστορική εξέλιξη της πόλης με βάση την κυρίαρχη τεχνολογία μεταφορών. Έτσι, στη μεσαιωνική πόλη η μετακίνηση με τα πόδια (στο μέσο ανεκτό χρόνο μετακίνησης της μισής ώρας προς μία κατεύθυνση) επέτρεψε μια ακτίνα ανάπτυξης της τάξης των 2,5 χλμ., στη βιομηχανική πόλη ο σιδηρόδρομος διεύρυνε τα όρια στα 20-30 χλμ., ενώ σήμερα το αυτοκίνητο έδωσε τη δυνατότητα για ανάπτυξη «χωρίς όρια».
Πράγματι, οι πολιτικές που ασκήθηκαν μετά το πρώτο μισό του 20ού αιώνα στον τομέα των μεταφορών είχαν ως κύριο στόχο τους την αύξηση της ταχύτητας και τη βελτίωση της κυκλοφοριακής ροής, σε μια προσπάθεια αύξησης του δυναμισμού και της λειτουργικότητάς της πόλης. Νέοι αυτοκινητόδρομοι, ανισόπεδοι κόμβοι, κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και –πιο πρόσφατα– εξελιγμένα τεχνολογικά συστήματα ρύθμισης της ροής, οδήγησαν όντως σε αύξηση των ταχυτήτων για ορισμένο χρονικό διάστημα. Ωστόσο, το χρονικό «κέρδος» χρησιμοποιήθηκε κατά κύριο λόγο για μαζική έξοδο από την πόλη, καθώς δόθηκε η δυνατότητα σε όλο και περισσότερους να επιλέξουν την κατοικία τους σε προαστιακές περιοχές, χωρίς να αυξήσουν τα χρήματα ή το χρόνο που δαπανούν για τις μετακινήσεις τους. Διαμορφωθήκαν επίσης, οι προϋποθέσεις για την εγκατάσταση μεγάλων εμπορικών κέντρων στην περιφέρεια της πόλης παρέχοντας τη δυνατότητα να προσελκύουν πελάτες από όλο και πιο απομακρυσμένες από αυτά περιοχές. Έτσι, οι νέες συνθήκες ταχύτητας μετακίνησης απλά αποτέλεσαν μία από τις παραμέτρους που οδήγησαν στο μετασχηματισμό της πόλης.
Ένα δεύτερο σημείο στο οποίο αξίζει να σταθούμε είναι ότι οι συνθήκες αυτές ανέτρεψαν τη σχέση που ιστορικά διατηρούσε ο κάτοικος με την πόλη του. Τα νέα δίκτυα μεταφορών εγκατέστησαν νέους όρους οικειοποίησής της. Η επιδίωξη για ταχύτερη μετάβαση από το σημείο Α στο σημείο Β, υποβάθμισε την αξία της ίδιας της μετακίνησης ως καθημερινής δραστηριότητας και προφανώς την επαφή που αυτή προσέφερε με την πόλη. Η υπόγεια μετακίνηση (μετρό) ή η μετακίνηση στο εσωτερικό ενός ορύγματος (αυτοκινητόδρομος) την μετέτρεψε σε μια μαύρη τρύπα στην καθημερινότητά μας. Πόσες φορές άλλωστε έχουμε αναζητήσει τη θέση μας στην πόλη κινούμενοι στην Αττική οδό ή φανταζόμαστε εικόνες της επιφάνειας κοιτώντας τα χάρτη πάνω από την πόρτα του μέτρο; Δημιουργούνται ή επιδιώκουμε κατ’ αυτόν τον τρόπο, «νησίδες» οικειότητας με την πόλη, στοιχείο που σίγουρα υποκρύπτει κινδύνους για τη συγκρότηση και τη συνοχή της.
Την επόμενη φορά, λοιπόν, που θα ανοίξουμε μια συζήτηση περί ανάπτυξης νέων αυτοκινητοδρόμων ή εκτεταμένης επέκτασης του μετρό καλό θα ήταν να έχουμε απαντήσει σε δύο βασικά ερωτήματα: Ποια είναι η κλίμακα της πόλης που θέλουμε και ποια η σχέση μεταξύ κατοίκου και πόλης που επιδιώκουμε να καλλιεργήσουμε;